来自 资讯 2019-11-22 05:11 的文章
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特斯拉在华销售车型续航缩减了,续航里程竟有

[汽车 技术] 在选购纯电动车的时候,大家都比较关注一个参数那就是续航里程。车辆续航里程的多少,影响着车主的出行体验。有的朋友会说:“没问题,我的车最大续航能跑500km。”,真的可以跑500km?什么情况下才能跑到500km?那么综合续航是多少?什么是综合续航?这一连串的问题可能会让这位朋友一脸懵。为了解答大家心中的种种疑惑,那我们今儿就来聊聊关于续航里程的那些事儿。

随着各大车企在新能源汽车方面的投入越来越大,电动汽车在技术上有了显著进步,车辆的续航能力也在不断提升,最大续航里程达到400km甚至500km的车越来越多。不过,也不少开过电动汽车的人会发现,在实际使用过程中,车子的续航远远达不到官方所说的续航,比如说一辆最大续航里程400km的纯电动汽车,NEDC续航大概300km ,但是实际开起来也就差不多300km,和官方数据差了很多。今天,我们就来聊聊选购纯电动汽车时绕不开的续航里程。这些续航里程到底是怎么来的?

越来越多长续航的电动车要上市了,不知道各位读者有没有发现,官方标注续航里程的背后,往往都带着一些小注释。那么今天,我们一起来揭开小注释背后的“故事”。

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在看车的时候,可能有的朋友就会注意到,有的厂家会说自己的车子“最大续航”是500km,而这款车的“综合续航”才350km,这两个数值之间竟然差了150km。那么,这两个数值都是怎么来的呢?我们在选车或者实际用车的时候,应该参考哪个数值呢?

许多品牌在给旗下纯电动汽车命名的时候,喜欢给名字里加上“400、300”这样的数字。我们不能将这些数字和车辆的续航里程画上等号。每个品牌对于“400、300”这类数字的解释都不尽相同,有些品牌会把车辆的最大续航里程写在车名里面,有一些品牌则会把综合的续航里程写在车名里,还有一些品牌会写一个介于最大和综合续航里程的中间值。

和碰撞测试类似 续航也有测试标准

不同工况下的“续航里程”到底该信谁

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对于一台电动车来说,最重要的参数当属续航里程了。而续航里程的测试工况也有不一样的方法与标准,这其中包括综合工况续航,60km等速续航,NEDC续航等。同时,不同的国家也选取了不一样的测试方法。

在说续航之前,我们先解释一个概念“工况”,因为在任何时候说到续航里程的多少,都要看是在什么工况下跑出的数值。如果不聊具体是什么工况,那续航里程的多与少很难有参考价值。工况说的通俗一些,就是您开着您家的爱车,无论跑高速还是跑市区,一路畅通还是拥堵加经常等红绿灯,天热开空调还是天冷开暖风,像车速、路况、是否开空调等等这些会导致续航里程发生变化的关键因素,在专业术语中称之为“工况”。

所以在选择选购纯电动汽车的时候,我建议您一定要到品牌官网看一下车辆配置表,看看续航里程到底是多少,而不要将车名里的数字和续航里程画上等号。那么问题来了,我进到官网之后看到了60km/h匀速续航里程和NEDC综合工况续航里程两个参数。那么这两种参数分别是什么意思呢?下面就让我们一起来了解一下。

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前面我们说过,同一辆车会有两个“续航里程”,数值大的是最大续航里程,相对小一些的是综合续航里程。这两个差异较大的数值,就是在不同的工况下跑出来的成绩。简单的说,最大续航里程是在工况比较单一,一般是在时速不是很高的匀速状态下进行测试;而综合续航里程的工况更复杂一些,包括急加速、急减速、低速行驶、高速行驶等等一系列反复变化的工况下进行测试,所以也被称为综合工况续航里程。

最大续航里程(60km/h匀速续航里程)

首先我们从“工况”这两个字开始讲,顾名思义,工况意味着工作状况。对于汽车行驶来说,就是在什么道路上,以什么速度,行驶多长时间。工况由多个路段组成。国外采用的主要两大工况标准分别是欧洲的 NEDC 和美国的 EPA ,而中国则有 GB/T 18386-2005(电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法),我们的邻居日本则有专属的 JC08。

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最大续航里程是在相对单一的工况下,一般是处于时速较低的匀速状态下测试得出的。这种测试情境下,车辆的能耗较低,所以得出来的数值比较大。但是,在我们日常的行车过程中,经常存在激烈驾驶、加速等不同的行车情况,所以最大续航里程的测试环境和真实的使用环境差距较大,没有太大的实际参考价值。

欧洲 NEDC 标准介绍

如果一辆纯电动车在匀速60km/h的工况下,从满电到电量为0跑出的里程数,就是它的最大续航里程也被称为等速续航里程。这种工况就好比我们在一条没有岔路口、没有红绿灯的大直道上不紧不慢的骑自行车,你可以轻松骑出10km;如果你在山路中骑行,一会儿上坡、一会儿下坡,别说10km了,可能连5km都用不了,你就想撂挑子回家了,山路中的骑行就好比是综合续航里程的工况。由于最大续航里程工况的能耗要比综合续航里程工况小很多,所以行驶的距离会比较长。

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New European Driving Cycle 是欧洲的续航测试工况标准,在 1997 年完成最终标准制定,其包含 4 个市区循环工况和 1 个郊区循环工况。

但是,在我们实际用车的时候,就算道路畅通的情况下,也基本上不可能一直处于一个匀速的状态,肯定是处于各种不同的工况不断交替的状态;并且我们也不会跑到把电池电量完全耗干的情况下再去充电,所以最大续航里程这个数值,在我们的日常用车中基本上是不能达到的。

在配置表上,厂商除了会写明NEDC综合工况续航里程外,许多品牌还会另外标明一个60km/h匀速续航里程,这个续航里程便可以理解为车辆的最大续航里程,并且往往这个数值会比NEDC续航里程高出30%左右。

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平白无故能多跑的这30%左右,是要付出很多代价的,只要你满足:气温适宜、关闭空调和一切车载电器,并且车速保持60km/h不变的条件,就能够实现你在配置表上看到的续航里程了。

NEDC由两部分组成:ECE-15,重复4次,从 0 秒到 780 秒组成一个循环周期; EUDC从 780 秒到1180 秒开始。速度与时间对应关系如上图所示。

那这么看,综合续航里程这个数值就靠谱多了。但是,问题又来了:有些车型的综合续航里程数值也是有两、三个?比如新一代日产聆风,它的JC08标准下综合续航里程是400km,NEDC标准下综合续航里程是378km,而EPA标准下可达150英里。这是因为全球不同的国家或地区,在用不同的标准来进行综合续航里程的测试。

NEDC综合工况续航里程

测试要求在车辆满电的情况下,依照完整 NEDC 循环的工况要求行驶,直至把电量跑光为止得出的里程数,就是 NEDC 综合续航里程。在NEDC工况下,车辆的能耗还是比较接近实际用车水平的。但从直方图中能看到,曲线相对比较圆滑,测试要求比较柔和,只是在热启动阶段进行测试。

综合续航里程有哪些测试标准

NEDC(New European Driving Cycle)是欧洲的续航测试工况标准,测试包含4个市区循环和1个郊区循环。

美国 EPA 标准介绍

目前,主要有三种续航测试标准被不同的国家和地区使用:欧洲、中国和澳大利亚使用的是NEDC标准;美国、加拿大以及南美等国则为EPA标准;而日本另辟蹊径使用自己的JC08标准。以上这些测试标准其实都是对传统燃油车进行排放测试的标准,由于测试过程中会不断地变化行驶工况,所以在新能源车领域用作续航里程的测试标准。

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EPA全称 Environmental Protection Agency,美国环保署。EPA 制定的续航测试工况标准一般称为 FTP ,其最新版在 2008 年制定。包括以下 4 种循环,分别为:市区工况FTP-75(Federal Test Procedure)、高速工况 Highway driving 、激烈驾驶工况 Aggressive driving (SFTP US06)和可选的空调使用工况 Optional air conditioning test (SFTP SC03)。

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实际测试的时候也是放在台架上,虽然在无风的平路上也能进行,但是为了提高重复性和测试效率在滚筒台架上进行测试。与轮胎接触的滚筒带有电机用来模拟不同工况下的阻力。

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NEDC测试标准

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FTP-75最为常用

NEDC的全称为New European Driving Cycle,是欧洲的续航测试工况标准,整个测试循环包含2种工况,一种是车速相对较低的市区工况,另一种是车速相对高一些的郊区工况,4个市区工况循环和1个郊区工况循环组成了1个完整的NEDC测试循环。

一个循环测试持续1220s,车辆大约行驶11km。分两部分:模拟市区低速环境跑800秒、模拟市郊高速环境跑400秒。其中市区低速环境跑了4次同样的测试,模拟启停4次,最后得出的里程数就是NEDC综合续航里程。

FTP75 工况被称为目前最合理的循环工况测试规则,其中美国加州政府起到了至关重要的作用。本着测试最真实数据的原则,美国FTP75工况设计了很多接近现实的试验内容。FTP75 共由一个市区循环工况和两个补充循环工况组成。两个补充循环工况为 SC03 空调全负荷运转循环和 US06 激烈驾驶循环。最终试验结果由这三个试验结果通过不同的比例计算而成,因此这样的数据更接近实际使用。

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FTP75 整个运转循环分为三个部分,第一部分为冷启动阶段,耗时 505s;第二部分为瞬态阶段,耗时 864s ;随后熄火静止 9-11min,再进行进行第三部分,热启动阶段,耗时505s,全程时长约为 2474s。(注:美标循环的纵坐标单位是英里/小时,1 mile/h=1.609 km/h)

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在车头前面还有一台鼓风机,用来模拟和当前车速相符的气流,这种测试在车辆研发过程中都会进行。值得一提的是在NEDC的测试中,测试时所有其余负载(空调,大灯,加热座椅等)都会关闭。这也就使得NEDC的测试结果更接近实际巡航里程的上限。

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其余各 FTP 工况

在车辆满电的情况下,依照完整NEDC循环的工况要求行驶,直至把电量跑光为止得出的里程数,就是NEDC综合续航里程。在NEDC工况下,车辆的能耗还是比较接近实际用车水平的。不过,NEDC工况相对于EPA标准来说,就柔和了许多。从速度-时间曲线的平滑度和相应的工况要求就能一目了然。

作为电动汽车产销量大国,中国出台了自己的电动汽车能量消耗和续航里程实验方法,既国标18386,也就是宣传页里常见的“综合工况续航里程”。

US06 激烈驾驶循环试验按 SFTP 法规相关要求,首先进行一个高速、大加速度的测试,对车辆进行热车。然后进行60-120s的怠速,随后直接开始正式试验。

EPA测试标准

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SC03 试验为空调全负荷开启的特定行驶循环。按SFTP法规 SC03 试验相关要求,环境温度保持在 35±5℃ ,试验过程中空调始终开启在最大制冷量。在此条件下,首先运行一遍 SC03 工况对车辆进行热车,然后熄火并在该环境下热浸 540-660s 后热启动进行正式试验。

EPA全称为Environmental Protection Agency,由美国环保署制定。EPA标准中包括4种工况循环:市区工况、高速工况、高速加速工况和能耗相对较高的空调工况。

在我国,工信部对纯电动汽车的综合续航里程进行测试时,采用的是NEDC(New European Driving Cycle)测试标准。这一标准除了在欧洲使用以外,我国和澳大利亚也同样在使用,循环工况中同样也包含4个市区循环和1个郊区循环,其中市区循环的车速较低,郊区循环的车速则较高一些。

从工况条件设定,尤其是在激烈驾驶工况下,车辆被频繁进行急加速与急刹车,平均车速为 77.8km/h,而最高速度达到了约 128km/h。 EPA 同时包含了冷启动和热启动阶段的运转循环也可以看出他们的高标准和严格要求。

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总体上来说,在最大续航里程和综合续航里程中,更具有参考价值的是综合续航里程。不过,在实际的行驶过程中,路况会更加复杂,而且在气温、个人驾驶习惯等诸多因素的影响下,电动汽车的实际续航里程可能会更低。

日本 JC08 标准介绍

在EPA的测试中,采用的计量单位为英制单位,距离单位为英里,相应的车速单位为英里/小时。英制单位与公制单位之间的换算关系为1:1.609,即1英里等于1.609公里。

美国和日本两个汽车大国也有自己的续航测试标准,分别为EPA和JC08,那么它们到底和上面的NEDC有什么区别呢?下面就让我们一起了解一下。

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EPA续航里程

日本的标准借鉴了美国 EPA 标准中复杂多变的工况设计,模拟了车辆在城市中拥堵时频繁启停的状态,包括冷启动和热启动两个阶段,并按照冷启动25% 热启动75%的加权进行成绩统计。测试全程共 1204 秒,行驶里程总长 8.17km,平均车速为 24.4km/h。车辆在完全制动之前的平均车速保持在50公里/小时,这能够很好地模拟市区行车等红绿灯的情况。但是该标准适用面较窄,且主要在日本使用。而日本对汽车排放要求与其他国家有所不同,同时测试过程更加严格,所以不做过多介绍。( JC08 的油耗测试成绩单位是km/L,意思为每升油能够跑多少公里,数值越大,表示燃油效率越高,车辆油耗更经济,这个和国内的L/100 km 百公里油耗单位正好相反,国内数值越小,表示燃油效率越高)

在高速工况测试中,车辆长时间保持在80-100km/h行驶车速。整个测试过程中基本模拟了高速公路上正常行驶的速度变化情况。

EPA(Environmental Protection Agency)是美国环境保护署的缩写,同时也是美国出台的排放和巡航的测试标准。在这里简称为EPA,因此在美国销售的电动车会标注EPA的续航里程。

国标 GB/T 18386-2005 介绍

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当然,中国也有自己的测试标准,那就是 GB/T 18386-2005 ,但是这套标准“有点意思”。这套《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》主要参考了欧洲的 NEDC 标准和测试循环。

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与NEDC只测试两种循环不同,EPA在测试过程中有三种循环,分别为城市驾驶、高速公路驾驶以及激烈驾驶,还有一种在开启空调的情况下进行的补充测试。

这个试验循环由 4 个市区循环和 1 个市郊循环组成,理论试验距离为 11.022Km ,时间为 19 分 40 秒。有意思的是,允许只采用市区循环进行试验。市区循环和市郊循环如下图所示。

从工况设定,和不同工况的速度曲线可以看出EPA标准的高标准、严要求。难怪新一代的日产聆风在EPA标准面前只交出了150英里的答卷。

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JC08测试标准

相比NEDC规律的城市工况测试,EPA的加速、减速更复杂,也更贴近实际使用情况。除此之外还有高速和激烈驾驶两种情况。因此EPA的续航里程要比NEDC的里程短也很正常。

不难看出,市区循环主要在中低速运行,而且由较多的起步和停止状态,市郊循环主要在中高速运行。

JC08是日本特立独行的测试标准,基本上全球范围内只有日本在使用。但是,其工况的复杂程度从下面图表的曲线平滑度就可以多少有些了解了。

JC08续航里程

需要注意的是,对于电动机来说——在平均速度更高的测试条件下,受到的空气阻力会更大,而电机效率差别不大,因此能耗会变得更高。而市区工况因为有加速和减速过程,因此能耗与电机在不同负载下的效率,以及电机回收能量的效率相关,综合起来的话,是市区工况更利于电动车的续航测试结果。(与传统燃油动力相反)

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JC08是日本目前的续航测试工况标准,相比前几种,这一标准则更为严格。其测试特点在于更接近实际用车情况,并且考虑到驾驶者频繁深踩油门动作、等红绿灯状况、紧急制动和郊区碎石路段的使用工况。

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从上面的图表中我们不难发现,JC08标准在高车速工况下没有设定长时间的保持车速的状态。那么JC08的测试工况在能耗方面,肯定要略低于NEDC的测试工况,所以同一辆车按照JC08标准测得的续航成绩会更优秀一些。

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某车型的参数表中的两种测试结果

从工况的复杂程度上看来,美国的EPA标准是最严苛的;我国和欧洲使用的NEDC标准适中;而JC08虽然工况变化也是比较复杂、频繁,但是由于高能耗工况维持时间不长,所以测试结果应该是这三种标准中里程最长的。

比较遗憾的是,JC08 仅存在日本地区使用,相比于全球的主流测试标准EPA 和 NEDC 来说,JC08 的使用范围太小了。不过这并不说明JC08是面临市场淘汰的标准,而是未来新的汽车工况测试发展中的重要借鉴。

基本上,国内的新能源车,如果没有明确说明是 NEDC 工况,那么标的“综合工况”续航里程很大可能都是对应国标条件下的“市区工况”续航里程,这是算是在一个理想化的工况条件下的数据了。

但不管测试结果如何,这三种标准都不同程度的还原了我们在实际用车时的能耗表现,所以它们得出的测试结果还是值得参考的。

其实并不用纠结于哪个续航里程更准确,只需在购车的时候,能够分别清楚不同续航里程的真正意义即可。如果厂家只标注了综合续航里程,那就是国标的续航里程,很有可能比NEDC续航多,因为厂家在国标下可以不测高速循环,所以只看综合续航里程无法比较各家产品的续航性能。

数据说话 用产品告诉你各类标准的不同

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多说无益,标准有这么多,那么应用到测试中会有什么不同呢?我们以特斯拉 Model S 为例

在对比两电动车的续航性能时,等速续航接近,车重接近,电池材料也相同的话,综合工况应该差不多。如果标注了NEDC的续航里程,那么大约再打8折就很接近EPA续航里程了。值得注意的是,与燃油车进行高速驾驶不同,新能源车在高速上比平常是要费电很多。

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如今不论是传统车企,还是造车新势力都让新能源汽车不断地推陈出新,在选购一款纯电动车型时,千万不要被华丽的虚高数据所蒙蔽,还是要参考一些公信力高、信任度高的信息来源,看看综合续航里程才是最为实际的。

可以看出,不同的工况标准下车辆的试验续航里程也不尽相同,我们的建议是——参考续航里程时尽量参考 EPA 的相关标准进行车型考察,EPA 的标准比较接近于实际驾驶情况,测试环境也更严峻,可以作为部分参考;等速法和 NEDC 标准仍有许多理想化情况,它们试验后对该车型实际续航里程的标定与实际使用仍有些许出入,而我国目前的标准正是沿用这两种方法。这也是为什么我们在实车体验中,续航无法完全达到厂商公布的续航的原因。

划重点时间——标准这么多,一个能用的都没有?

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我们已经知道,国际上认可度较高的标准主要是 NEDC 标准和 EPA 标准。但是我们也发现到,这些所有的标准,都是在传统燃油车的试验标准下修改而来,更多的是拟合传统的燃油车的使用,从标准中仍包括冷启动、热启动等就可以发现。值得注意的是,电动车和传统内燃机的输出特性完全不一样,电动车没有热车这一说法,启动即可满状态运行,而且电动机的输出特性没有迟滞性,相关性能只与电动机和电池有关。也就是说,目前没有任何一个专门针对电动车设立的工况试验标准,在新能源高歌猛进的今天,显然是不够的。

希望在不远的将来,会有真正属于电动车专属的试验标准,让消费者不再为各种不同标准而迷茫。

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