来自 汽车资讯 2019-09-17 17:52 的文章
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逾150亿投资拼图,150亿元投资拼图

“全国电动看山东”。近日,网上风传“山寨”、“草根”电动汽车在山东遍地开花,甚至把日本的电视台都吸引了去。本报记者于上周三奔赴山东实地探访。在德州、潍坊、青岛等地,记者所期待的“满城尽开电动车”的场面始终没有出现,直到周五到达时风集团所在的聊城市高唐县时,才被满城酷似“spark”、“QQ”的电动车震惊了。

[ 虽然现在山东省已经对低速电动车进行试点,但是低速电动车如果要扩大市场,就必须在国家政策层面获得“身份” ] 今年40岁的王强是山东聊城市高唐县人,他去年卖掉了摩托车,换了一辆售价为3万元的时风牌GD04小型电动车,时速50公里,充一次电跑150公里,“晚上充七八个小时电就可以了,跑起来比汽油车还省钱。”王强告诉记者。 王强不是个案。不管是从销售数据上看,还是从高唐县城马路上跑的低速电动车来看,现在购买时速低、续航里程短的低速电动车的消费者越来越多。 但尽管销售规模上亿,山东时风集团、河北御捷等生产低速电动车的厂商仍面临着很大的投资尴尬:这些企业仍然不具备生产低速电动车的资质。 山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤对本报记者表示,当前,行业内发展低速电动车的管理标准缺失。现在低速电动车尚未形成产业规模,国家应及时拿出一个行之有效的标准来引导和规范行业,给低速电动车厂商以发展机会。 从收割机到低速电动车 在高唐县滨湖路、金城西路等主要干道上,可以看到不少黄色、白色、橙色的GD04车型驶过,这样的“低速电动车”主要为当地的时风集团生产。 靠农用机械起家的时风集团,此前的产品包括了玉米及小麦联合收割机等,年销售额200多亿元。从2006年开始,公司尝试寻找新的盈利增长点,捕捉到了从两轮电动车、三轮电动车到四轮电动车消费升级中的商机,开始从2007年尝试进军低速电动车市场。 2008年,时风集团开始销售型号为GD04的低速电动车,当年,时风集团低速电动车销量在4000辆左右。当时低速电动车只有时速40公里的小型电动车,售价2.8万~3.2万元。 这是一片尚未得到开拓的市场,加上低廉的价格,时风集团做得顺风顺水。 记者从时风集团了解到,时风集团今年1~5月份共销售了2万多辆低速电动车,其中高唐县城已经销售了3000辆左右。 在时风集团的厂区内,停放着一排排低速电动车,“我们的很多员工都开这些车上下班。”时风集团主管技术的副总经理林连华告诉记者。 时风的成功还得益于地方政策的放行。 在山东,聊城市是第一个放开低速电动车上路的城市,而全国其他地方还没有放开低速电动车上路。 聊城市政府2008年出台的《聊城市电动车管理暂行办法》中提到,“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、最高时速50公里以下、四个车轮的纯电动车辆。 根据《办法》,在国家标准和技术规定没有明确前,电动轿车在交通管理方面参照机动车管理,电动轿车限于在一级以下公路行驶,走机动车道。并规定,电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作,可加入“电”或“电动”字样。 去年8月份,山东省出台了试点低速电动车的相关文件,开始对低速电动车尝试进行试点管理,针对聊城、德州、潍坊、淄博等5市38个县城进行示范性试点,在这些地区放开发展低速电动车。 逾150亿投资 “我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车,随着城镇化道路和生活水平提升, 这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求,而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点,在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。”中国汽车技术研究中心新能源研究部张雷、方海峰在《我国低速电动汽车行业现状与发展探析》调研报告中表示。 上述调研报告还估计,一旦国家在小型低速电动汽车准入政策方面放开,可能会形成年千万辆级以上的低速电动汽车市场。 据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业的不完全统计,2010年产销小型电动车18221辆,2011年68203辆,2012年86709辆,2013年1~5月50214辆。截至2013年5月,累计出口小型电动车近3万辆。 市场潜在的需求正吸引一批厂商密集投资低速电动车项目。 时风集团一期就投资10亿元的20万辆小型电动车项目、山东宝雅德州分公司一期投资11亿元的10万辆电动车项目、德州富路车业投资10亿元的10万辆电动车项目、比德文投资15亿元的15万辆电动车项目陆续建成投产。 已经在河北清河县投资4亿元河北御捷正准备到山东济南附近再投资一个低速电动车项目。“山东有很大的消费市场,而且山东低速电动车项目的政策很好,支持低速电动车发展。”河北御捷董事长张立平告诉本报记者。 河北御捷总经理王德伦对记者表示:“从2009年到2012年,我们一直在亏钱,不过从今年1~5月份来看,我们已经不再亏钱,销量超过了1.5万辆。” 据不完全统计,全国正在研发或小批量生产低速小型电动汽车的厂家超过100家,仅山东省、河北省就有近50家。 传统的乘用车企业也正在观察低速电动车市场的商机。今年3月份,吉利控股宣布,其子公司上海华普国润与康迪车业正式签署合资协议,成立浙江康迪电动汽车有限公司,新公司注册资本10亿元。 魏学勤告诉记者,截至2013年5月,在低速电动车市场领域,整车、关键零部件新项目总投资超过150亿元。 “转正”难 国家层面的政策风险一直存在。 林连华告诉记者,虽然现在山东省已经对低速电动车进行试点,但是低速电动车如果要扩大市场,就必须在国家政策层面获得“身份”。 根据现有的道路交通规定,低速电动车不能上牌。原因是低速电动车没有进入工信部下发的《车辆生产企业及产品公告》,不能获得公安部发放的牌照。要将低速电动车列入产品公告,生产企业的准入是第一关。 时风集团等企业一直盼望进入《节能与新能源汽车产业规划(2011~2020年)》名单,希望借此“转正”。 按照《纯电动乘用车技术条件》规定,纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里、续航大于80公里。 “低速电动车不是说不能达到双80的要求,如果要达到双80就需要使用锂电池,成本也会上升,其本来就是靠成本低、性价比高的特性吸引特定市场而存活,一味提高速度恐怕市场会大受影响。”一位电动车企业的老总告诉记者。 即便能够达到双80的标准,也不意味着政策大门就会敞开。 有政府部门人士透露,即使企业的产品达到了双80要求,也不会给这些企业以生产资质,因为管理部门担心一放开资质,低速电动车市场就会变乱,不便于管理。 目前低速电动车遭到诟病,另外一个原因是其所使用的电池为铅酸蓄电池,在利用和回收环节如何保持环保性受到各方质疑。 中国最大的铅酸电池巨头天能集团董事长张天任告诉记者,天能集团的铅酸电池技术已经在引进德国技术的前提下获得了突破,能够提高铅酸电池的续航里程,并且公司已经和时风集团等低速电动车厂商签订了回收电池协议,集中处理废旧电池。 魏学勤表示,虽然山东省政府积极向国务院申请开展低速电动车示范试点,国内有多名知名专家、学者也积极呼吁优先发展小型化、轻量化的电动车产业,但是,各部委意见难以统一,迟迟不能出台一套产品标准和配套的政策法规。 2011年,工信部已起草了《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件》和试点方案以征求相关部门意见,最终因为意见不统一,这个试点方案暂时搁置。 去年年底,由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展低速电动车的调研分析工作完成,其中包括低速电动车的产品开发、检测以及成本分析、碰撞试验等。 “根据我们获得的信息来看,去年年底,工信部做的摸底调研是在为下一步新的试点方案找依据。工信部有可能继续和其他部委协调低速电动车在一些省份试点的问题。但是这次是否仍然会夭折,还很难说。”一家低速电动车厂商相关负责人告诉记者。

虽然现在山东省已经对低速电动车进行试点,但是低速电动车如果要扩大市场,就必须在国家政策层面获得“身份” 。 今年40岁的王强是山东聊城市高唐县人,他去年卖掉了摩托车,换了一辆售价为3万元的时风牌GD04小型电动车,时速50公里,充一次电跑150公里,“晚上充七八个小时电就可以了,跑起来比汽油车还省钱。”王强告诉记者。 王强不是个案。不管是从销售数据上看,还是从高唐县城马路上跑的低速电动车来看,现在购买时速低、续航里程短的低速电动车的消费者越来越多。 但尽管销售规模上亿,山东时风集团、河北御捷等生产低速电动车的厂商仍面临着很大的投资尴尬:这些企业仍然不具备生产低速电动车的资质。 山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤对本报记者表示,当前,行业内发展低速电动车的管理标准缺失。现在低速电动车尚未形成产业规模,国家应及时拿出一个行之有效的标准来引导和规范行业,给低速电动车厂商以发展机会。 从收割机到低速电动车 在高唐县滨湖路、金城西路等主要干道上,可以看到不少黄色、白色、橙色的GD04车型驶过,这样的“低速电动车”主要为当地的时风集团生产。 靠农用机械起家的时风集团,此前的产品包括了玉米及小麦联合收割机等,年销售额200多亿元。从2006年开始,公司尝试寻找新的盈利增长点,捕捉到了从两轮电动车、三轮电动车到四轮电动车消费升级中的商机,开始从2007年尝试进军低速电动车市场。 2008年,时风集团开始销售型号为GD04的低速电动车,当年,时风集团低速电动车销量在4000辆左右。当时低速电动车只有时速40公里的小型电动车,售价2.8万~3.2万元。 这是一片尚未得到开拓的市场,加上低廉的价格,时风集团做得顺风顺水。 记者从时风集团了解到,时风集团今年1~5月份共销售了2万多辆低速电动车,其中高唐县城已经销售了3000辆左右。 在时风集团的厂区内,停放着一排排低速电动车,“我们的很多员工都开这些车上下班。”时风集团主管技术的副总经理林连华告诉记者。 时风的成功还得益于地方政策的放行。 在山东,聊城市是第一个放开低速电动车上路的城市,而全国其他地方还没有放开低速电动车上路。 聊城市政府2008年出台的《聊城市电动车管理暂行办法》中提到,“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、最高时速50公里以下、四个车轮的纯电动车辆。 根据《办法》,在国家标准和技术规定没有明确前,电动轿车在交通管理方面参照机动车管理,电动轿车限于在一级以下公路行驶,走机动车道。并规定,电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作,可加入“电”或“电动”字样。 去年8月份,山东省出台了试点低速电动车的相关文件,开始对低速电动车尝试进行试点管理,针对聊城、德州、潍坊、淄博等5市38个县城进行示范性试点,在这些地区放开发展低速电动车。 逾150亿投资 “我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车,随着城镇化道路和生活水平提升,这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求,而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点,在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。”中国汽车技术研究中心新能源研究部张雷、方海峰在《我国低速电动汽车行业现状与发展探析》调研报告中表示。 上述调研报告还估计,一旦国家在小型低速电动汽车准入政策方面放开,可能会形成年千万辆级以上的低速电动汽车市场。 据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业的不完全统计,2010年产销小型电动车18221辆,2011年68203辆,2012年86709辆,2013年1~5月50214辆。截至2013年5月,累计出口小型电动车近3万辆。 市场潜在的需求正吸引一批厂商密集投资低速电动车项目。 时风集团一期就投资10亿元的20万辆小型电动车项目、山东宝雅德州分公司一期投资11亿元的10万辆电动车项目、德州富路车业投资10亿元的10万辆电动车项目、比德文投资15亿元的15万辆电动车项目陆续建成投产。 已经在河北清河县投资4亿元河北御捷正准备到山东济南附近再投资一个低速电动车项目。“山东有很大的消费市场,而且山东低速电动车项目的政策很好,支持低速电动车发展。”河北御捷董事长张立平告诉本报记者。 河北御捷总经理王德伦对记者表示:“从2009年到2012年,我们一直在亏钱,不过从今年1~5月份来看,我们已经不再亏钱,销量超过了1.5万辆。” 据不完全统计,全国正在研发或小批量生产低速小型电动汽车的厂家超过100家,仅山东省、河北省就有近50家。 传统的乘用车企业也正在观察低速电动车市场的商机。今年3月份,吉利控股宣布,其子公司上海华普国润与康迪车业正式签署合资协议,成立浙江康迪电动汽车有限公司,新公司注册资本10亿元。 魏学勤告诉记者,截至2013年5月,在低速电动车市场领域,整车、关键零部件新项目总投资超过150亿元。 “转正”难 国家层面的政策风险一直存在。 林连华告诉记者,虽然现在山东省已经对低速电动车进行试点,但是低速电动车如果要扩大市场,就必须在国家政策层面获得“身份”。 根据现有的道路交通规定,低速电动车不能上牌。原因是低速电动车没有进入工信部下发的《车辆生产企业及产品公告》,不能获得公安部发放的牌照。要将低速电动车列入产品公告,生产企业的准入是第一关。 时风集团等企业一直盼望进入《节能与新能源汽车产业规划(2011~2020年)》名单,希望借此“转正”。 按照《纯电动乘用车技术条件》规定,纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里、续航大于80公里。 “低速电动车不是说不能达到双80的要求,如果要达到双80就需要使用锂电池,成本也会上升,其本来就是靠成本低、性价比高的特性吸引特定市场而存活,一味提高速度恐怕市场会大受影响。”一位电动车企业的老总告诉记者。 即便能够达到双80的标准,也不意味着政策大门就会敞开。 有政府部门人士透露,即使企业的产品达到了双80要求,也不会给这些企业以生产资质,因为管理部门担心一放开资质,低速电动车市场就会变乱,不便于管理。 目前低速电动车遭到诟病,另外一个原因是其所使用的电池为铅酸蓄电池,在利用和回收环节如何保持环保性受到各方质疑。 中国最大的铅酸电池巨头天能集团董事长张天任告诉记者,天能集团的铅酸电池技术已经在引进德国技术的前提下获得了突破,能够提高铅酸电池的续航里程,并且公司已经和时风集团等低速电动车厂商签订了回收电池协议,集中处理废旧电池。 魏学勤表示,虽然山东省政府积极向国务院申请开展低速电动车示范试点,国内有多名知名专家、学者也积极呼吁优先发展小型化、轻量化的电动车产业,但是,各部委意见难以统一,迟迟不能出台一套产品标准和配套的政策法规。 2011年,工信部已起草了《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件》和试点方案以征求相关部门意见,最终因为意见不统一,这个试点方案暂时搁置。 去年年底,由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展低速电动车的调研分析工作完成,其中包括低速电动车的产品开发、检测以及成本分析、碰撞试验等。 “根据我们获得的信息来看,去年年底,工信部做的摸底调研是在为下一步新的试点方案找依据。工信部有可能继续和其他部委协调低速电动车在一些省份试点的问题。但是这次是否仍然会夭折,还很难说。”一家低速电动车厂商相关负责人告诉记者。

目前,汽车企业生产的各种电动车由于价格较高,只有生活在大都市里、拥有一定经济基础的环保先锋才会买。而价格在两三万元的“草根”电动车虽然不能行驶太远的距离,但在小县城里代步绰绰有余,加上低廉的用车成本,这类车在高唐县的普及率如此之高也就不意外了。

由于这类车型多属于低速电动四轮车,最高车速只有40-50公里/小时,与真正意义上的电动汽车尚存差距,政府对这类车型也没有具体的管理举措出台,因此无法上牌、上保险等问题凸现。最关键的是,由于不必通过车管所登记,任何人都可以购买这类车上路,包括没有考取驾照的,小县城的道路上无形中多了许多“马路杀手”。

●电动汽车在潍坊

在搜索引擎上输入“山东电动汽车”关键词,挑选出被报道频率最高的城市——潍坊。资料显示,潍坊市昌乐县的电动车生产基地里驻扎着比德文、济南木兰、青岛宝悦、山东鸢飞等众多电动自行车生产企业。其中比德文已有三款纯电动汽车上市。因此潍坊市成为了本报山东之行的第一站。

“风筝之都”里以风筝为造型的建筑物不少,电动汽车却不多。记者只偶尔见到形似高尔夫球车的纯电动警务巡逻车。潍坊市公安局交警支队奎文大队车辆管理所的警察告诉记者,她经常在电视上看到比德文电动车广告,但因无法上牌,几乎无人购买。因此,在潍坊市内,只有少数去年全运会召开时配备的警务电动车在运行。

潍坊市经贸委办公室主任王伟京认为,比德文生产的并不算电动汽车,因其所能达到的车速、功率根本无法与汽车相比。这一点在比德文动力科技有限公司副总经理于波那里得到证实。他称其旗下产品为“低速电动四轮车”。

比德文电动四轮车大小与smart类似,最高时速不超过50公里,采用与电动自行车相同的轮毂电机驱动技术,售价在1.98万元至2.98万元之间。于波十分清楚比德文并不具备轿车生产资格,因此开拓出有别于电动轿车的低速电动四轮车这一市场。据了解,欧盟、美国和日本等都已经出台了有关低速电动四轮车的管理法规,这类车型已经可以上牌。其中,欧盟规定这类车型需要在特定的低速区域内通行,以保证驾乘人员的安全。于波说:“因为中国的城市道路没有按速度分行,政府也没有什么政策,我们生产的车仅在国内做展示,主要用于出口。”

采访结束后,于波建议我们到聊城市高唐县看一看。他说:“时风集团总部在那儿,大街上跑的都是时风电动车。车长得特别像spark和QQ。”

●电动汽车在聊城

据了解,时风电动车已经通过国家质量监督检验中心试验,并取得了国家制造许可证。我们事先与时风集团办公室约好的采访却没能如愿进行。当记者站在时风集团大门前时,集团办公室负责人董女士将我们拒之门外,称有关电动汽车的一切都不接受采访。显然,由于涉嫌模仿spark和QQ,时风集团决定以回避来应对媒体。

获得信息的途径岂止厂家这一条?位于时风热电厂旁的销售公司给了我们所有想要的答案——高唐县政府给与时风电动车很大的支持,售价3万多元的时风电动车每售出一台都会赠给车主一年的“交强险”。当车辆需要维修、保养时,车主把车开到时风电动车的售后服务部即可。

●大车走大道,小车走小道

“草根”电动车为自己找到了最适合生存的土壤——面积不大、人数不多的小县城。随着比亚迪F3DM低碳版车型率先面向深圳市民销售,汽车生产厂家所制造的更“高级”的电动车也找到了更确定的目标客户——家里有停车位、经济有一定基础、环保意识强的都市精英。而在德州、青岛这些二、三线城市,大街上仍只能看到传统汽车的身影。真正的电动汽车尚未渗透到二、三线城市;“草根”电动车又只能满足小县城的需求。中国电动车正逐渐形成“大车”走城市里的大道,“小车”走县城里的小路的格局。“大车”生产企业具备汽车生产资格,各个车型均上了国家目录,质量、安全更有保证,这让人放心。但“小车”生产企业大都不具备汽车生产资格,各个车型不可能上国家目录,也就无从谈起质量、安全,无法上牌,政府也无从管理。这让人无法放心。

小县城人期盼电动车上路

记者离开时风汽车销售公司已经是下午3点,高唐县经济技术开发区管委会大楼,张先生正将自己的电动车移动到大楼外墙,准备充电。

“现在充点电,下班正好开回家。”张先生告诉记者,他也是有车一族,但现在更乐于开电动四轮车,最大的原因就是价格便宜,汽车也只是在跑长途时才使用。“在高唐县,一个月就挣千八百元的工资,就算买得起汽车,养车也是很大的负担。”张先生说,“每天开电动车上下班,算起来还是很经济实惠的。”

在高唐县城,当地经济水平决定了消费者买车的层次。记者看到,马路上跑的汽车几乎都是3万元左右的F0、QQ、spark。而目前时风电动车的售价在3.089万元并可赠送保险,售价与主流汽车相差无几。张先生说:“比亚迪的锂电车空间大,是好,但要十多万元,我们只买得起两、三万元的电动车。”

电动车另一个优势在于维护成本低于汽车,行驶范围适合小县城的规模。张先生说:“像高唐这样的小县城,10公里就能跑个遍,用电动车正合适,不用担心半路没电的情况。”另外,一块电瓶成本接近600元,10块电瓶的电动车电力部分成本达6000元。如果电瓶老化需要更换,只需要交还全部旧电瓶,可享受3000元的优惠价格。这样10块电瓶组成的电池组如果定期保养,起码能用2年左右的时间。

虽然使用成本低廉,但安全是张先生最担心的问题。“这车看着不结实,又不能上牌,很多车主都没有驾照,一旦出现事故就很难维护权益。”他认为随着技术的进步和市场的需求,电动车将来一定会获得合法身份:“全国政协委员陈清泰已经来高唐考察过电动车情况,将来随着市场不断扩大就一定会有标准出台。”

时风电动车涉嫌抄袭

由于外观模仿微型轿车、各项指标与轿车尚有差距,山东生产的电动车多被冠以“山寨”的名号。时风集团就是这类电动车生产企业中的一员。因其生产的电动车外型酷似spark、QQ,已经被媒体曝光多次。时风集团于是成了惊弓之鸟,记者原本约好的采访最终被拒绝。

记者查到了时风集团多部电话,但拨通后对方均告知一切有关电动车的话题都要通过集团办公室安排。于是,记者联系到了办公室负责人董女士。

听说是有关电动车的采访,董女士一开始是拒绝。但听到是汽车记者,只想从技术相关方面了解时风电动车的发展后,董女士答应记者,由她报告给上层领导安排采访。记者还向董女士提出了参观工厂的请求,她也一并答应了,并在电话中确认了公司地址--聊城高唐时风路。

第二天上午,记者再次拨打了董女士的电话,最后董女士以没有将采访事宜向领导汇报为由,拒绝了记者的采访。

随后,记者前往时风集团销售公司,该销售公司的大院门口不仅有保安站岗,仓库大门口也被多名销售人员把守,记者表示购买电动汽车才被允许进入。整个看车的过程一直有一到两个身穿时风工服的人员相伴,就连记者在院外停留都会有保卫人员远远的盯着。关于车型的问题,销售人员只是有一搭无一搭地应付记者。

内燃机将走向消亡?

这个命题似乎有些耸人听闻!的确如此,从19世纪80年代以汽油为燃料的汽车诞生至今,内燃机一直被认为是汽车的心脏,不可替代,没有人认为,汽车内燃机会在21世纪下一个百年走向消亡。

实际上,从20世纪初开始,电动车和内燃机技术几乎是并行的关系,直到进入21世纪,全球范围内节能减排的压力让电动车再次被提上日程,在汽车业走向零排放的道路上,不管是一直坚持内燃机技术进步有多大,混合动力技术多完美,燃料电池汽车多先进,电动车最终替代内燃机似乎已经成为公认的终极解决方案。

从全球范围来看,电动车的研发与推广已经进入一个高峰期。以欧美日为代表的电动车推广计划已经开始如火如荼地进行当中,在日本,丰田、日产已经计划推出有别于传统汽车的电动汽车;欧洲也在积极地研发最新型的大电动车;美国政府部分已经列出了电动车发展计划,并期望和中国建立电动车合作项目。在中国,除了传统的汽车领域,一些电动自行车汽车、电池企业也开始参与其中,设计适合中低端市场使用的低速电动车。

一个明显的变化是,传统汽车企业开始参与矿业经营,电池的研发也列入传统汽车企业的发展规划,这些在汽车发展的上一个百年里是不可想象的,正像大多数电动车开发企业技术人员的感受:我们确实需要重新发明汽车。虽然有些言过其实,但是电动车所引发的传统汽车业的变革确实在发生。

从汽车构造上比较,比较内燃机汽车和电动汽车,最明显的是汽车越来越简单,内燃机汽车必须有的变速箱、发动机以及传动系统,在电动汽车上已经不再需要,电池、电动系统和电机成为未来汽车的核心。技术专家预测:今后,电动车发展所带来的技术的分散让许多非汽车企业参与其中,这也是新世纪给企业带来的最大变化。

还在几年前,很多人还在辩论汽车业是否是夕阳产业,而如今亚太市场的崛起已经开始让汽车业重生,对于许多发展中国家而言,21世纪很可能是第二个汽车时代的来临,在第二个汽车时代,围绕电动车技术开发与推广将成为最大的一个热点。就像历次新媒体的出现给传统媒体带来的影响一样,互相并不是完全替代的关系,电动车和内燃机关系在未来的一段时间内仍将并行,但是显然发展电动车在这个世纪将更加迫切,也是传统汽车业需要直面的课题。

目前,全球有近9亿辆汽车,几乎全部是以石油为燃料的内燃机汽车,而到2030年汽车数量将达到18亿辆,2050年汽车总量将达到30亿辆,保有量剧增给地球环境带来的压力将使汽车业寻找零排放之路。也许百年之后,电动车替代内燃机不再耸人听闻。

低速电动车在县城有发展空间

外观与微型汽车相似,靠两个后轮轮毂电机传动,最高时速在50公里左右,这就是众多山东电动自行车生产厂家都在生产的“类电动汽车”——低速电动四轮车。

在众多低速电动四轮车生产厂家中,位于潍坊市昌乐县的比德文动力科技有限公司是最为出名的一个。早在2006年,比德文电动自行车就凭借刘德华的代言迅速提高产销量,一跃发展为国内一线电动自行车生产企业。低速电动四轮车的研发属于该公司产业升级的一部分。

●车小、重量轻、速度慢

低速电动四轮车并非以传统轿车为原型,而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。由于目前国内还没有出台这类车型的标准,因此生产厂家们大都参考欧盟、日本等国的标准设计,即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。

据了解,欧盟规定:在不含电池的前提下,小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤;微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。日本规定:低速电动四轮车的最高时速应不超过50公里;且车身长度不超过2500毫米,车身宽度不超过1300毫米。这类车型在欧洲不必参加NCAP碰撞测试,不必安装气囊,但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。

根据上述条件,比德文生产的低速电动四轮车莫卡的车身尺寸为长2560mm、宽1300mm、高1560mm,最高车速为40公里/小时;可可的车身尺寸为长2300mm、宽1420mm、高1520mm,最高车速为38公里/小时。

底盘方面,低速电动四轮车大都采用微型汽车的零件,奥拓、夏利等的零件是最常用的。

●电机、电池成本低

之所以有众多电动自行车生产企业开始生产低速电动四轮车,是因为国内电动自行车的竞争十分惨烈,无刷永磁电机、轮毂电机、铅酸电池等的成本已经相当低廉。

比德文动力科技有限公司副总经理于波说:“我们不在乎人无我有,性价比高才是核心竞争力。”据了解,比德文莫卡和可可车型的售价分别为2.98万元和1.98万元。车上甚至配备了导航、USB接口等功能。

比德文电动车使用的是铅酸电池。于波说:“跑同样的里程,用锂电池要比铅酸电池贵1万多元。”

●目标人群明确

于波认为,低速电动四轮车的目标人群以妇女、中老年人、拿到驾照从没开过车者以及豪华车主为主。前三类目标人群对车价十分敏感;而由于最高车速低,他们会感到安全。豪华车主则主要将电动车作为往返于家庭和超市之间的代步工具。于波说:“我们的目标客户决不会在买汽车还是买电动车之间拿不定主意。只要是想买汽车的人,肯定是看中了汽车的动力,就算我的车只卖9800元他们也不会买。”

链接:欧日对电动四轮车进行单独管理

欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理:这类车上的是区别于传统汽车的牌照,车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲,一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。

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