来自 汽车 2019-08-28 02:57 的文章
当前位置: 必赢电子游戏娱乐 > 汽车 > 正文

比亚迪从未放弃电动私家车销售市场,比亚迪全

>

近期比亚迪推出“零元购车·零成本·零排放”城市公交电动化解决方案,成为行业内率先走向公交电动化市场的企业。同时比亚迪表示并未放弃个人市场。目前比亚迪在新能源汽车领域完成了车型全面布局,已拥有 e6 纯电动轿车、K9 纯电动大巴以及F3DM 、秦两款DM双模电动汽车。依据车型的技术优势,分别从公共交通领域和个人用车领域两个方向进行新能源车的推广。

“中国是世界上最适合推广新能源汽车的国家,中国车企要把握机遇,造出接地气的产品来。”在9月6日举行的中国汽车产业发展国际论坛上,比亚迪股份有限公司(下称比亚迪,002594.SZ)董事长兼总裁王传福接受《中国经济周刊》专访时如是说。

我个人比较看中的几大问题:

公交先行 为私家车市场配套铺路

2014年被称为中国新能源车的元年,在持续推进的公务车改革、新能源汽车补贴与推广等利好政策让新能源汽车销量上升的同时,自主品牌传统燃油车市场份额却一降再降。在中国汽车向上突围的关键节点上,被誉为中国新能源“急先锋”的比亚迪如何在跷跷板上跳舞?

一、明年的目标了实现来源

在公交领域,比亚迪选择推广纯电动车。数据显示,目前公交车总量占全国机动车总量的1.7%,但由耗油量占到27%,排放总量更高达27%以上。如将这些车全部更换为纯电动车,一年可节省345亿升油,减少二氧化碳排放8737万吨,节能减排效果显著。同时纯电动车本身的特点也很适合用在公交领域。公共交通的行驶路线、使用范围和充电站点相对固定,配套设施可以集中建设,相对个人市场来说,市场拓展要容易得多。而公交电动车市场的成熟必然带动配套设施的建设,进而为电动车大规模进军个人市场铺路。

私家车市场“双模车”更接地气

公司管理层计划明年可以做到20万台的销量,今年是12万台,明年争取做到20万台

比亚迪e6出租车、K9大巴就是按出租车、公交行业要求进行设计的。以e6出租车为例,充满电需1.5小时,一次充满可跑300公里,每天只需保证3个小时充电时间便可实现600公里左右的行驶里程,司机可以灵活运用吃饭、休息时间充电,完全不影响有效运营时间。目前300台比亚迪e6出租车已在深圳运营两年,不仅无“充电难”问题,而且上座率极高,深圳市已经决定再追加投放500台e6纯电动出租车,截至2012年底e6深圳市区运营总量将达800台。同时比亚迪纯电动大巴K9也已在深圳、西安投入运营,并在海外市场大受欢迎,不仅在荷兰、以色列、匈牙利等多地斩获订单,还在“克林顿环境与气候倡议组织”开展的道路测试中,凭借优异的能耗表现,成为“最佳能耗效率大巴”。 说明比亚迪的“公交先行”战略已经的到了市场认可。

5月24日,习近平主席在考察上海汽车集团股份有限公司时明确指出,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

三大来源:

为了加速公交电动化的普及,比亚迪近期推出的“零元购车·零成本·零排放”方案,采用“零元购车 分期月供”模式,且月供金额远小于电动车每月节余的油电差价,也就是说,除了支付月供,每台电动车除了运营收益,还能通过油电差价“赚”得一份额外的纯利。这让纯电动车的大规模市场化有了利益支点。

“所谓必由之路,就是唯一的一条路。”王传福向《中国经济周刊》表示,中国必须大力发展新能源汽车。

1.网约车至少能做到5万台,新政出来以后是由地方ZF制定网约车的规则,那么现在各个地方ZF都在商讨规则,已经形成一定共识,就是网约车一定要和传统车有差异,就是价格要高一点

以深圳为例,每台e6出租车实际售价约18万元(减除国家及地方补贴共12万元),零首付五年期全额贷款,月供3576元,而每月的油电差价为7166元。相当于客户每月仅需用节省下来的油电差价的50%来支付月供,剩下的50%全是纯利;同理,每台K9扣除补贴金额100万后,实际售价100万,月供13487元,而每月的油电差价为15834元,相当于除用每月节省油电差价的80%来支付月供外,每月还会获得2300多元的纯利。行驶的里程越高节省金额也越多。

然而,目前业界就我国新能源汽车的发展路径存在分歧。有人认为,中国应该一步到位直接进军纯电动车(动力蓄电池提供电力驱动);而另一些人则认为搭载混合动力(包括插电式混合动力和普通混合动力)的双模电动车才是新能源汽车发展的正确方向。

(备注:从深圳的情况来看,网约车开始正规化,私家车已经不好跑了,大量的车市租赁公司和司机签约购车,同时滴滴也有自己平台购车。一线城市牌照是核心资源,大量用新能源汽车有这个动机,因此我个人判断,这块业务明年大概率能完成)

当前个人市场主推双模电动车

王传福表示,私家车市场与公共交通市场情况不同,不能“胡子眉毛一把抓”。在私家车市场,双模电动车最适合我国消费者。在充电站等配套设施不完善的情况下,只有打消中国消费者的“里程忧虑”才能获得市场的追捧。

2.明年公司会推出L型,不依赖于地方补贴的,这样的话产品线和市场领域都会更宽,这样就会增加30%的销量,或者比燃油车价格高20-30%,但是油电差价差价一年就能收回来,这样做二三线会让比亚迪在公交电动化这块保持持续的增长。

在公交领域大力开拓的同时,比亚迪电动车并未放弃个人市场。但是价格过高,充电站等基础设施的缺失,成为当前纯电动车私人市场推广的硬伤。

“加油站网络建设用了20年的时间,同样,充电站建设也不是一天两天能够建成的。这种情况下最好使用双模电动车,在城市短途可以用电,长途可以用油。”王传福称,双模车环保且经济,曾经有“秦”的车主开出了“77天不加油,半年只用一箱油”的成绩。

(备注:今年10000-12000台大巴,即明年L型号预计销售3000台,增长30%)

比亚迪董事长王传福也承认,纯电动车在个人市场大范围推广还未到时机,“现阶段从经济角度,购买纯电动私家车是不合算的。一是售价较高,和同级别燃油车相比购车差价较大;二是年行驶里程太短,每年省下的油电差价太少,要跑好多年才能把购车差价补回来。而出租车一年就能补回来,之后就可坐享纯利了。”因此只能先通过城市公交车市场,积累资金和实力,“等到政策和配套设施更加完善、产能形成规模、纯电动车售价下降,纯电动车在个人市场大范围推广就有了比较成熟的条件。”在王传福眼里,在现阶段,比亚迪开发的双模电动车更适合现在的个人用户。“比亚迪的双模电动车。这个车电池不多,价格不算贵,在纯电动模式下,续驶里程足够满足城区代步,不依赖充电站。”

在比亚迪的双模电动车中,“秦”是最为成功的一款,标价为20.98万元。在一些限牌的城市,“秦”不仅可以轻松上牌,还可以享受高额补贴,一上市就遭到“疯抢”。数据显示,在2013年12月推出的“秦”在2014年上半年总销量达6599辆。这个销量跟传统燃油汽车比起来并不起眼,但却几乎赶上过去5年比亚迪电动车销量的总和。

这个理论上可行。

比亚迪于2008年底推出了双模电动车F3DM,目前累计销量2500台。是全球首款上市的不依赖专业充电站的商业化双模电动车,突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关,使用起来十分方便。目前正在各地陆续推广,后续将普及到更多的新能源汽车补贴试点城市。

“现在主要是产能跟不上,不能满足市场热情,目前我们正在抓紧时间扩大产能。”王传福坦言,比亚迪低估了“秦”的市场表现,存在决策失误。据悉,一款命名为“唐”的双模电动SUV也将在今年年底前上市,而“汉”和“明”也将陆续推出。

从需求来说

比亚迪自主研发的新一代DM双模电动车“秦”也在今年北京车展首发,它搭载比亚迪最新研发的DMⅡ代动力系统,较F3DMⅠ代在效率、动力、节能等方面皆有较大提升:其搭载的高电压、高转速电机及BYD高密度、高电容比最新动力电池单元,驱动效率比DMⅠ代提升了7%,在动力电池重量比F3DM减轻一半、电池容量也从16度电降为10度电的情况下,纯电动续驶里程仍可达到50公里,可满足日常上下班代步使用。而在混合动力模式下,110KW电机和1.5TID黄金动力组合共同驱动车辆,使秦的最大功率和最大扭矩达到223KW和440N.m;0到百公里加速时间仅为6.9秒,最高时速可达185Km/h。混合动力模式下,秦在综合工况下,100公里综合费用折算仅16元,相当于2L油的费用。可以说,秦在动力性与节油性方面都有出色表现。

公共交通电动车年销售或达百亿

1.是电动大巴有强制要求,3-4线城市略低但是也要完成。

为解决充电难的问题,比亚迪推出双向逆变充放电技术,攻克交流大功率充电难题,使电动车充电不再依赖专业充电站的直流充电机,可有效节省充电站建设投资;同时该技术还打破不同充电标准壁垒,使得电动车向家用电器一样可自由使用当地电工标准充电;在此基础上,比亚迪还推出了立体充电站设计,最大限度的缩减充电站占地面积,为在寸土寸金的城市大量建设充电站解决了空间问题。可以预见,在不久的将来,充电将不再困难。

在公共交通领域,比亚迪也在加速发力,但策略与私家车市场截然不同。

2.电动大巴每年有8万的运营补贴能省非常大一笔钱。

“目前新能源车投入很大,产出却不大,但我们不会放弃,而反而会加大投入。因为纯电动车商业化的曙光已经显现。”王传福表示,欧洲即将实行严苛的欧六标准,不少出租车公司和公交公司对比亚迪电动车表现出极大的兴趣,据路透社报道,近日比亚迪就与英国第二大出租车公司GreenTomato Cars签约,伦敦将引进50台比亚迪e6纯电动出租车,组建伦敦第一个纯电动出租车队。在国内也已出现类似情况,深圳市就宣布不再采购柴油和混合动力大巴,全部采购纯电动大巴。王传福坚信公交电动化的拐点即将到来,比亚迪将通过先发优势占据市场主动、获得巨大成功。在公共交通的带动下,私家车市场的拐点也必将出现。而在私家车市场大规模推广纯电动车条件成熟之前,比亚迪会继续坚持纯电动车、DM双模电动车两线作战。

比亚迪提供的数据显示,在城市公共交通领域的公交车和出租车,其污染物排放占据了汽车总排放的1/3,但是数量却只有汽车总量的1.7%。“公共交通领域非常适合推广纯电动车。”王传福向《中国经济周刊》表示,城市公共交通用车有着相对固定的路线和区域,充电问题容易解决,政府可以大力推动。

3.电动大巴的量还关系到燃油补贴的领取。因此需求端来说绝对可能。

“比亚迪是新能源汽车政策的倡导者,也是政策的受益者。”王传福表示,今年以来受系列利好政策推动,比亚迪纯电动大巴已经进入收获期。他透露,售价为200万元的比亚迪纯电动大巴K9在2014年全年订单数达5000辆,预计销售额将达100亿元。

痛点端来说:

目前,K9已经远销美国、巴西和以色列等国。而在国内,比亚迪也迎来了重要的合作伙伴。9月3日,广汽集团与比亚迪公司合资成立的广州广汽比亚迪新能源客车有限公司奠基,该厂总投资30亿元,以生产新能源客车为主。

1、小城市买不起太贵的车。

有评论指出,广汽集团在新能源领域努力多年终不见起色,此次合作是广汽集团搭比亚迪“便车”的第一步,未来双方还可能在乘用车领域继续合作。

2、拿不出地方补贴。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞曾公开表示,上半年比亚迪新能源车的总销售额同比增长6倍。

过去的解决方式:插电式混合动力。(便宜,地方补贴少,)

“新能源汽车的春天来了,夏天还会远吗?”王传福预言,中国新能源汽车发展的速度肯定要比互联网和电商快,两年内,新能源车必将高速增长,对于少数企业来说,这种增长可能是爆发式、井喷式的。

比亚迪的解决方式:一辆大巴通常30-50万,如果只要央补,只贵20%-30%。也就是50-60-70万。那么,一年8万的运营补贴2年就可以回本。加上油电差价真有可能1年回本。绝对切合和市场的需求。)

在出租车领域,比亚迪的纯电动出租车e6也打开了局面。

3、比亚迪明年会推出一款双模车、不依赖于地方补贴。

布局“8+4”,希望和特斯拉一起“抬轿子”

中央补贴明年还有24000,地方补贴还有1万左右,如果公司双模车系统能做到三四万,再通过一定的优化,加大产品购买以后这就是巨量

头顶光环的王传福似乎并没有停下来的意思。他告诉《中国经济周刊》,“8+4”战略将成为比亚迪未来几年新的增长点。

(备注:三电系统若能做到3-4万的成本,那么可以算算,双模车放量以后毛利率能达到多少了。假设系统成本4万,那么电池的成本在2.6万,电芯成本1.7万,电池的成本在1100-1300每度之间。唐26万,S7顶配14万,成本10万左右,系统4万,成本14-15万。唐到手收入21万左右。40%的毛利率,保守点30%肯定没问题。

比亚迪的“8+4”战略,是除了继续保持在电动车核心技术电池、电机、电控方面的优势外,还将发展出租车、公交车、私家车、环卫车、旅游车、城市建筑用车、物流车和公务车这八大领域的新能源汽车,而在仓库、矿山、港口码头、机场四个特殊场所,比亚迪还将有针对性地发展新能源叉车、货车、摆渡车等。

大家用了会发现确实很好,特别是在三四线城市,充电实际上比加油还要容易,特别是城乡结合部,都有房子,宅子,加油可能要跑到很远,充电比加油更方便。

“解决城市PM2.5需要首先解决城市的尾气。城市尾气排放三分之一来自公共交通,三分之一来自私家车,另外三分之一就是各种物流车和单位用车。”王传福说,环境问题和能源问题是比亚迪的机遇,比亚迪要在专业领域里把电动化进行到底。

理论上3-4城市是更加适合插电式混合动力的,但是过去这个市场起不来的直接原因,就是3-4线城市没有补贴,在没有补贴的情况下卖不动,如果未来能脱离补贴,市场就能激发。

“1升油7块5,3度电1块8,干的活儿却是一样的,这是革命,3度电要革1升油的命。”王传福说。

从王传福说话来看,公司是早就看在眼里,等待时机去推动。这个时机是补贴的退坡,和规模起来成本降低。地补的一万微乎其微了,亦可以大胆的去做)

王传福的“电动王国”远不止这些。为了能让自身在汽车领域走得更快,比亚迪和戴姆勒奔驰联合成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司,并推出了主打高端、对标特斯拉的“腾势”品牌。

二、未来几年的战略:

说到腾势,王传福满脸自豪,“我们国家几乎所有的合资汽车企业都是用市场换技术,而比亚迪和戴姆勒是国内第一例用技术换技术的企业,比亚迪用电池、电机、电控这些核心技术,奔驰用它120年的造车经验,技术对技术进行合作。”据了解,目前王传福的座驾正是腾势。

1.私家车,推出不依赖地方补贴的产品。一方面破除地方保护,另一方面推广到3-4线城市。

此前,提到腾势,王传福就“死掐”特斯拉。不过这次,王传福并没有放出“比亚迪分分钟可造特斯拉”这样的狠话刺激对手。

王传福也许认为快到可以发力的时候了。

“特斯拉是豪华车,车价很高,定位为家庭第二辆、第三辆车,而比亚迪的新能源车更多的是定位为家庭第一辆车,符合中国国情。现在比亚迪和特斯拉没有竞争。比亚迪需要和特斯拉一起抬轿子。一个人抬不起轿子,人多了才可以把轿子抬起来,成行成市。” 王传福说。

2.三年新增量环卫车

传统燃油车销量下滑,比亚迪被质疑靠补贴过日子

我相信从北京更换电动环卫车开始,其它城市也会开始更换。所以环卫车和工程车这一块在三年以后,是电动大巴以外的一个新的增长点。这一块的增长速度相信也会很快。

虽然新能源汽车发展势头喜人,但包括王传福在内的每个汽车人都非常清楚,中国汽车市场的现状只能用“喜忧参半”来形容。

3.五年新增了轻轨业务。

《中国经济周刊》从中国汽车工业协会获悉,8月份自主品牌乘用车市场份额同比 “十二连降”,其中,轿车市场份额跌至20%,创2009年以来月度新低。

4.2020年目标,100万台,占据市场20-30%的份额。

“合资品牌价格进一步下探,本来10万以上的合资品牌车最低下探到6万,有些合资品牌甚至打出了3.98万的价格。”王传福向《中国经济周刊》表示,自主品牌传统燃油车正处于一个非常不利的位置。

5.私家车长期目标,双模为主。认为10-20年,双模都是主要市场。

对比亚迪来说,该问题尤为突出。售价7万~9万元的速锐曾是比亚迪的明星车型,去年12月还保持月销万辆的水平,今年却一路下滑,整个7月,速锐只卖出3445辆。

三、电动大巴市场

销量下滑的背后,是比亚迪自身暴露出的种种不足。

大巴这块,一块是公共大巴,一块是旅游大巴,每年的市场规模在8万台左右,每个月大概7-8千台。

在一些消费者眼里,比亚迪汽车是“小姐的身子丫鬟的命”,很多技术配置堪比超豪华汽车,而品牌塑造和细节处理上却“屌丝味浓厚”。在“秦”推出之前,比亚迪汽车的设计很多都在模仿丰田和雷克萨斯车型。在注重外形和品牌的中国市场,比亚迪似乎“南辕北辙”。

今年燃油公交大巴的销量很少,今年1-7月份加起来才7000台,一个月大概一千台左右。本来公交大巴应该是8000台,那么现在已经降到1000台,就说明公交电动化确实是大势所趋

一位比亚迪4S店的工作人员向《中国经济周刊》表示,消费者对于比亚迪品牌、造型和内饰都有很大看法,“比亚迪车标太普通,不精致,BYD三个字母,在方言里总感觉像是骂人的话”。

(备注:公路客车基本就不在目标客户里。公路客车需要跨城市长距离跑,对车的要求高,对冲电网的要求同样高,同时又没有国家强制性。理应不易替换。如若比亚迪都做不了公路客车,那么其他公司就更加做不了了。那么电动大巴的市场100%渗透的话大概就是每年8万台。今年预计7万台,那么明年大巴的增长率就是20%。再后面可能就是微增长态势了。)

此外,比亚迪的盈利能力也一直饱受争议。

四:三星的定位?

王传福对《中国经济周刊》表示,为了增加电动汽车对消费者的吸引力,中国政府正在考虑征收新的燃油税。“领导来比亚迪调研时不止一次提到,要取之于燃油车,用之于电动车。很多城市为抑制车辆过快增长,用了各种各样的手段,如限购、限行,但是很少考虑使用市场的手段,比如在燃油税上加一点钱,平均下来可能就是几毛钱的事情,但能解决大问题。”王传福说。

三星不用说了,三星现在也成公司股东了,公司也会互相购买很多产品,三星也很看好公司的未来,公司也觉得三星在电子部件,在很多核心领域都有很多竞争优势,未来也会很有合作性。

对此,一位不愿具名的汽车评论人士告诉《中国经济周刊》,王传福此言是为了获得国家更多的补贴,比亚迪这些年就是靠补贴过日子。

在国家战略新兴行业里的龙头企业,他们要掌握发展方向,所以投资比亚迪也是他们非常重要的战略。三星也一样,也参与比亚迪,未来多个领域发展中共同携手前进。

比亚迪半年报显示,公司上半年净利润3.6亿元,扣除非经常性损益后的净利润仅为9346.6万元,而计入当期损益的政府补助高达3.28亿元。公司业绩对政府补助的依赖不言而喻。

(备注:耐人寻味,三星未来如何深入合作?)

本文由必赢电子游戏娱乐发布于汽车,转载请注明出处:比亚迪从未放弃电动私家车销售市场,比亚迪全

关键词: