来自 驾考 2019-11-23 00:34 的文章
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中国新能源汽车再现争议,政策诱导下的新能源

对于在中国的汽车制造商而言,能否与新能源汽车尤其是电动汽车沾边,越来越成为一道护身符。这与全球化与反全球化之间没有直接的关系。但它

中国新能源汽车的道路再次出现争议。 2012年1月30日,中国正式施行第5次修订的《外商投资产业指导目录》规定。其中,有关外资对整车制造与新能源汽车的投资规定调整,成为被关注的焦点之一。至少,在可以看得见的范围内,跨国汽车制造商及各类供应商对此的关注较高,而中国本土的整车制造商则较少发声。这样的局面非常符合中国市场的特色。 据官方媒体根据发改委负责人对《外商投资产业指导目录》的“详细解读”,中国政府把外商投资“整车制造条目从鼓励类中删除”,此举目的是为“促进制造业改造提升”。同时,为“培育战略性新兴产业”,转而“在鼓励类增加了新能源汽车关键零部件”等。这是在汽车行业引发较大争议的重点。在各种解读中,无论是跨国汽车制造商还是中国之外的分析人士,都想知道此一政策的调整究竟意味着什么。因他们讨论的出发点各不相同,所以结论各异。 中国本土整车制造商对此默不作声,则是因为他们太清楚这些规定意味着什么。在此前提下,说什么或者不说什么,早已是他们在中国市场生存的基本组成要素。更遑论,给该目录“提建议”。既然是规定,其实并不存在建议与否之意。 把“投资整车制造”从鼓励类中删除,可以有多重含义。一是跨国汽车制造商不能再按照原来的方式向整车领域继续投资,一是除非有特殊情况才可以继续投资整车制造,一是不能满足汽车产业升级的整车投资项目不被鼓励。此处最重要的是鼓励的标准,这与中国汽车有关整车合资的标准一样。它是否可以进行完整的量化。如果只能依靠各部门之间的解释推进,那么问题便会变得异常复杂。从中国汽车行业政策既往的表现看,解释与解释者在这其中具有绝对的掌控权。 与“删除”条目紧密相关的“鼓励”中,新能源成为政策的重点扶持对象。在一定程度上,这两者是紧密相连的。对发展新能源汽车,中国政府的主管部门有急切的需求。虽然汽车行业的主管部门众多,他们相互之间尚没有达成权与利的正式分割。可以佐证的是,争议许久的新能源汽车发展规划,迟迟没有出台。这项政策牵涉到诸多部门的利益,他们之间的不协调,导致这项政策迟迟没有出台。但新能源汽车的确是难以量化的蛋糕,所以鼓励发展新能源是正确的方向。 其实,这样的规定有迹可循。在这项政策出台之前,诸多整车制造商都进行了生产工厂的扩大或新建项目。而这要获得政府主管部门的审批,未明文规定的规定是,新工厂必须要有新能源汽车的项目,其中最重要的是电动车项目。在2011年获得批准的汽车工厂中,无一例外的都符合这样的规律。最明显的莫过于一汽大众在佛山的新工厂项目。 在政府确定以电动车为基准的新能源发展方向后,唯有迎合这种规定的整车制造商才可以获得政府的认可。至于迎合这种规定的实质性内容,并非是最重要的问题。迄今为止,并非所有的跨国汽车制造商都把发展电动汽车作为最终的发展方向,几乎每一家跨国汽车制造商都在新能源的各个方向进行了尝试。但当他们计划在中国扩大生产规模时,他们都能针对中国市场推出电动汽车。在形式上,这些电动车能否真正做到量产,完全不重要。甚至有跨国汽车公司的高管说:“这完全是在作假,就像变魔术一样”。不过,要在中国生存下去,他们必须学会变魔术。于是,在中国的跨国汽车公司一时之间都成为电动汽车的有力支持者,就像雷诺和日产一样。 通过这样的方式,电动汽车越来越成为中国发展新能源汽车的方向。而在实际的市场运作过程中,电动汽车几乎无人问津。整车制造商对此的解释只能是,“基础配套不到位”。政策制定者需要对围绕电动汽车的投资进行再次的博弈,每一次都是利益的重新划分。 简言之,已经进入中国的跨国汽车制造商无须为这样的“鼓励”与“删除”担忧,凭借他们在中国已经形成的利益链条,以及与中方合资伙伴的关系,他们一定可以寻找到解决这些问题的办法。至于这种办法是什么,则需要每一家跨国汽车制造商与他们在中国的合资伙伴各显神通。可以说明这种道理的是,原本混合动力汽车并不在政策鼓励范围之内,但在2012年,诸多整车制造商都开始推广混合动力汽车。这期间究竟发生了什么,只有政策制定者最明了。 所以,鼓励与否并不重要,真正重要的是利益如何分配。

投机将继续是中国发展新能源汽车的主要趋势。 在中国汽车行业,整车制造商对发展新能源汽车会继续持阳奉阴违的态度。在2011年及之前,是如此。在2012年,会继续如此。从根本上,这个市场的特色铸就了这样的结果。 政策制定者在新能源汽车的发展上,没有明确且可行的路径指向。在发展新能源汽车之初,电动汽车曾被选定为唯一的方向,但它的可行性有多高,现在已基本有答案。大多数相对理性的整车制造商,在宣导自身的新能源汽车规划时,都选择了混合动力作为近期发展重点,电动汽车是未来方向。这是迫于无奈的答案。在宏观面上,整车制造商肯定不会对政府选择发展电动汽车持否定或批评态度。在现实层面,混合动力是比较可行的选择。 所以,政策制定者与整车制造商之间的步调并不一致。政策制定者对整车制造商本身的情况有多了解,是最重要的问题。其次,政策制定者对把电动汽车作为唯一的方向,并无绝对成功的把握。这种情况,可以从数十个城市电动汽车推广近两年的真实状况得到验证。 一部行业指导性的《节能与新能源汽车产业发展规划》,经过长时间的部门利益纷争之后,仍旧没有达成共识。即便能达成共识,它也不会从根本上解决这项政策本身所应起到的作用。政策制定者总希望能用行政手段左右这个行业的发展,同时能从其中获得最大的部门利益。在此之下,才是行业发展问题。这种思路没有改变之前,中国新能源汽车的发展不可能有多大的突破。 面对政策制定者的暧昧态度,整车制造商自然会采用各种投机性的策略。碍于企业自身的整治属性,他们或者通过合资方的力量,拼凑出所谓的纯电动汽车;或者通过技术购买的方式,整合出所谓的电动车;或者仅仅把电动汽车的发展放到企业的规划之中,而在车展上,用一辆模型车作为代表。简言之,发展纯电动汽车,是大多数整车制造商生存的手段,而非战略。 从诸多整车制造商的现状看,推出混合动力版的新能源汽车是比较现实的选择。这对技术层面的要求,要远低于电动汽车。政策制定者已经意识到这种问题,所以对混合的动力汽车的发展采取了默许的态度。所以,丰田、本田等整车制造商都计划在2012年加大在中国市场的投放量。 一个政策制定者所不能忽视的问题是,世界范围内混合动力汽车的专利技术大约80%都掌握在日本汽车制造商手中。若此,这与政策制定者大力发展新能源汽车的初衷相背离。从各路官方背景的专家的言辞中可以看出,政策制定者希望能借助发展新能源汽车帮助中国汽车实现“弯道超车”。这个目标制定的初衷已远远超出了中国汽车行业本身的能力,至少在现在来看是如此。 政策制定者需要首先与日本的汽车制造商进行较量,希望能从日本汽车制造商手中获得部分技术,这个博弈的过程并不顺利。这可以从中国政府在为新能源汽车提供消费补贴时,混合动力汽车并不在补贴范围内得到部分的验证。 从媒体发布的有关新能源汽车规划的内容看,无论是政策制定者还是整车制造商都没有从根本上解决新能源汽车的难题。中国汽车并没有想从基本的技术累积做起,注重新能源汽车发展的基础性研究。对他们而言,这种投资的时间过长,不能在短时间之内获得回报。换言之,在新能源汽车的发展方面,中国汽车行业的政策制定者与整车制造商更看重的是应用性的研究。这样的局面不可能让中国汽车在世界范围内有太大的竞争力。中国汽车缺乏日本汽车的执着性,和欧洲汽车的严谨性,更缺乏美国汽车善用的商业思维。 由于无法在消费端解决推广新能源汽车的瓶颈,所以现在各城市在新能源汽车,特别是电动汽车的推广上,只能是采用急就章,通过政府机构内部的消化,“完成目标与任务”。在部分城市,电动汽车在被购买回来之后,即被弃之不用,完全成为摆设。 如果不能改变这种糟糕的现状,那么中国的新能源汽车会是一个新的泡泡。政策制定者、整车制造商、能担负起的政府机构,会为了各自的利益,一起把这个泡泡吹得更大。当泡泡破裂之后,一切只能从头再来。 那么,问题回到原点,新能源汽车是谁的?

对于在中国的汽车制造商而言,能否与新能源汽车尤其是电动汽车沾边,越来越成为一道护身符。这与全球化与反全球化之间没有直接的关系。但它却再现“运动”或“化”的热潮,以这样的方式冲入新能源汽车的沼泽之中。

编辑:舟晨

编辑:舟晨

  到2010年8月份,已经很难找到没有说过在新能源汽车领域,尤其是在发展电动车上没有规划的企业了。无论是跨国汽车制造商在中国的合资公司,还是中国本土的整车制造商,它们都在不同的场合由不同的人发表了对以电动车为代表的新能源汽车早已有如何长远的计划。而且这些规划在5年内就可以看到真实的效果。按照这些整车制造商的计划,5年之后,他们就会是世界电动汽车的主要生产者。

  这些类别各异主题相同的口号之后,是中国汽车汽车借由新能源汽车追赶上欧美汽车的重要时机。与中国的整车制造商的狂热相一致的是,中国汽车的政策制定者不仅将新能源汽车列为整个行业发展的重要方向,而且在企业的具体选择上也有了明确的指示,纯电动汽车就以这样的方式成为了这个东方大国的唯一方向。

  为应对中国在新能源汽车领域的这种变化,跨国汽车制造商也适时的做出了应对。他们不仅会在中国推出电动汽车,更会专门为中国研发这样的车型。他们已经谙熟在中国生存的法则。只要为中国选定的唯一方向叫声好,他们就不会面临被责问甚至被追查原罪的危险。而在中国之外的市场,它们却没有改变既有的新能源战略。

  的确,以日产为代表的跨国汽车制造商已经为其电动车Leaf在中国摇旗呐喊,武汉与广州方面也做出了回应。在营销方式上,日产其全球最重要的美国市场也仅以出租的方式进入市场。但这与中国发展电动车有什么直接的关系?难道这于东风日产以及东风公司在电动车的发展上会有根本性的转变?

  我不认为这样的动作与中国发展电动车本身有直接的关系。几年之前,日本汽车还要求欧盟将混合动力作为新能源汽车的标准加以推广。如果要寻求这数者之间的联系,那么中国汽车新能源汽车政策的制定成为唯一的理由。无论中国的政策制定者承认与否,他们都无法从这样残酷的事实中脱身。从政策方面有迹可寻的863计划以及973计划,都将整个方向唯一化。所以,此一转变的理由,与日产Leaf的态度有诸多间接的关系。

  在中国汽车现代的历史中,第一款被认可的电动车是东风公司于2001年基于富康ZX车型推出的,被推出后,它在商品化的路子上走得颇为艰辛,只能以定制的方式行销。比亚迪的纯电动汽车E6要远在其之后。与跨国汽车制造商相比,中国发展电动车的时机选择值得商榷。

  把发展电动车描述为中国汽车摆脱落后局面的契机,无法掩盖中国汽车在核心技术上的缺陷。在中国本土整车制造商已推出的传统车型中,鲜有原创产品的出现。在中国,抄袭与模仿是被允许的,但诸多汽车制造商把这些产品出口到海外市场时,面临的首先是法律纠纷。中国与中国汽车尚无力改变这样的窘境,这只能说明中国汽车在技术上落后依然存在。

  在日产、通用的电动车开始商品化的时候,中国汽车除比亚迪外都还处于“研发”阶段。通用汽车雪佛兰VOLT可以用4年的时间从概念车到量产车,中国汽车可以用几年?

  在一系列的事实中,我愿意相信,中国汽车从来都缺乏研发的基因,即便偶尔出现,也难以持久。无论是政策的制定者还是整车制造商都希望能尽快的获得效益,而非真正意义上的技术累积。所以,长时间以来,中国汽车都在合资、抄袭与模仿的路子上越走越远。而随着中国汽车市场的产销量越来越大,中国汽车已经很难慢下来。

  所以,在以电动车为代表的新能源汽车成为中国汽车的指针后,每一家中国的整车制造商都会成为政策本身的热情响应者,而不会有不同的声音出现,出现了政策与政策制定者完全正确的局面。而中国汽车发展的历史说明,这种的局面是危险的。

  为了能加入到整车响应者的队伍中,每一家整车制造商都在计划上成为中国电动车的主要力量。而这只不过是一层包装,绿色的。

(编辑:sunruin)

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